Sept jours sur la Route 1 : l’itinéraire, et la facture que personne ne pose

La Route 1 fait 1 322 km. Un tour de sept jours avec les incontournables en fait 1 800, soit vingt-quatre heures de volant — et, depuis le 1ᵉʳ janvier 2026, chacun de ces kilomètres se paie. L’Islande a remplacé la taxe sur les carburants par une taxe au kilomètre parcouru, que les loueurs collectent et qui n’apparaît pas dans le tarif journalier affiché. Voici les sept étapes, les distances réelles, et l’addition complète de ce que ce tour coûte avant même la première nuit d’hôtel.

Sept jours, 1 800 km : ce que cela veut dire en heures de volant

La Route 1 mesure 1 322 km. C’est le chiffre que tout le monde cite, et il est exact — mais il décrit une boucle que personne ne fait telle quelle. Ajoutez le Cercle d’Or, le détour par Dettifoss et celui par Húsavík, tous les trois hors de la Route 1, et le tour réel d’un premier voyage atteint environ 1 800 km.

Traduit en temps, cela donne vingt-quatre heures de conduite pure, soit trois heures et demie par jour en moyenne. Le mot important est « pure » : ce sont des temps de volant, sans un seul arrêt. Ajoutez les photos, les cascades, le ravitaillement et les repas, et une étape de trois heures occupe une demi-journée. C’est le vrai arbitrage de ce voyage — non pas « que voir », mais combien de choses on accepte de ne pas voir.

Une conséquence pratique en découle, et elle se joue avant même de partir : l’heure d’atterrissage décide du nombre de journées utilisables. Un vol qui se pose à Keflavík en fin de matinée laisse une première étape complète ; un vol du soir la supprime, et sept jours deviennent six. Comparer les horaires d’arrivée à Keflavík, et pas seulement les prix change davantage l’itinéraire que n’importe quel choix d’hébergement.

🔴 Depuis le 1ᵉʳ janvier 2026, la Route 1 se paie au kilomètre

Voici le fait qui a changé, et qui n’est presque jamais mis en tête. Le 1ᵉʳ janvier 2026, l’Islande a basculé de la taxe sur les carburants vers une taxe au kilomètre parcouru, le kílómetragjald. Le motif est simple : les véhicules électriques usaient les routes sans jamais passer à la pompe, donc sans jamais payer.

Le taux est de 6,95 ISK par kilomètre pour un véhicule de tourisme jusqu’à 3,5 tonnes. Il ne dépend pas de l’énergie : essence, diesel, hybride et électrique paient exactement la même chose. Il ne dépend pas non plus du loueur — c’est une loi nationale, et les loueurs la collectent pour le compte de l’État.

Sur un tour de 1 800 km, cela représente 12 510 ISK, soit environ 88 €. Ce n’est pas une somme qui ruine un voyage. Mais c’est une somme qui n’apparaît pas là où on la cherche : elle est facturée en poste séparé, plus loin dans le tunnel de réservation, jamais dans le tarif journalier mis en avant. Certains loueurs la présentent au compteur, d’autres en forfait journalier — le mécanisme varie, le taux légal non.

Et il faut dire l’autre moitié de l’histoire, sans quoi le chiffre est trompeur : la contrepartie a été une baisse à la pompe. Les taxes sur les carburants ont été réduites en même temps, et le sans-plomb se relevait à 219,89 ISK le litre le 17 août 2026. Les deux termes du calcul ont bougé en sens inverse. C’est précisément pour cela qu’un budget copié sur un guide de 2024 ne vaut plus rien, ni dans un sens ni dans l’autre.

Ce que le tarif journalier affiché ne contient pas

Mettons l’addition à plat. Voici ce que coûte le tour lui-même, avant la location, avant la première nuit et avant la première excursion. Ce sont les lignes que l’on découvre en route, ou sur la facture finale.

Environ 321 €, donc, pour faire rouler la voiture et se garer — une somme du même ordre que trois ou quatre jours de location en haute saison. La consommation retenue, sept litres aux cent kilomètres, correspond à une petite compacte essence ; avec un SUV à dix litres, la ligne carburant passe seule de 196 à environ 280 €.

Ajoutez-y, si vous les prenez, les deux protections que la couverture de base ne comprend pas et sur lesquelles nous revenons plus bas : comptez de l’ordre de 13,55 € par jour et par garantie chez les loueurs qui les facturent séparément, soit près de 190 € pour les deux sur une semaine.

La conséquence est directe, et c’est la seule chose vraiment neuve à retenir avant de réserver : deux locations au même tarif journalier ne coûtent plus le même prix. La taxe kilométrique, les protections gravier et sable, le second conducteur et la politique de carburant se logent tous en dessous de la ligne affichée. Il faut donc comparer des totaux, taxe kilométrique et protections comprises, et refaire la somme pour chaque devis plutôt que de trier sur le tarif d’appel.

L’itinéraire, étape par étape

Le sens n’a rien d’indifférent. Partir vers l’est par la côte sud place les sites les plus fréquentés au début, quand on est encore frais, et garde la longue étape de retour pour la fin, quand on a moins envie de s’arrêter. C’est aussi le sens qui met le Cercle d’Or au dernier jour, à une heure et demie de l’aéroport.

Jour 1 — Keflavík à Vík. On ne dort pas à Reykjavík : avec sept jours, la capitale est ce qu’on sacrifie. On file sur la côte sud, où Seljalandsfoss et Skógafoss se suivent à trente kilomètres d’intervalle. L’accès aux deux cascades est libre ; c’est le stationnement qui se paie, 1 000 ISK par véhicule à chacune, en forfait, par QR code affiché sur place.

Jour 2 — Vík à Höfn. La plus belle étape, et celle où il faut surveiller la jauge : entre Kirkjubæjarklaustur et Höfn s’étend le plus long trou de carburant de la Route 1, environ 200 km. On fait le plein avant, systématiquement. Le Jökulsárlón arrive aux deux tiers du trajet, avec la plage de diamants juste en face, de l’autre côté du pont.

Jour 3 — Höfn à Egilsstaðir. Les fjords de l’Est, la section la plus lente du tour : la route épouse chaque fjord, et deux points séparés de cinquante kilomètres à vol d’oiseau en demandent le double par la route. Comptez large. C’est ici que se pose la question de l’Öxi, la route 939 : vingt kilomètres de gravier, des pentes atteignant 20 %, et environ 71 km d’économisés entre Djúpivogur et Egilsstaðir. Elle passe en deux roues motrices l’été, elle est fermée l’hiver, et elle reste déconseillée aux petites voitures. Ce n’est pas un raccourci anodin : c’est un vrai col de montagne, non revêtu en 2026.

Jour 4 — Egilsstaðir à Mývatn. La Route 1 fait 165 km entre les deux ; le détour par Dettifoss, la chute la plus puissante d’Europe, en ajoute une soixantaine et deux bonnes heures. Prenez la route 862 par l’ouest : elle est revêtue et ouverte presque toute l’année, là où la 864 par l’est reste en gravier.

Jour 5 — Mývatn à Akureyri. La journée la plus courte, et c’est voulu : elle sert de respiration au milieu du tour. Húsavík, à cinquante-cinq kilomètres, est le port d’observation des baleines le plus réputé du pays. Goðafoss est sur la route, à quelques mètres du bord.

Jour 6 — Akureyri à Borgarnes. La grande traversée du nord-ouest, plus de trois cents kilomètres sans site majeur. C’est la journée où l’on avale de la route, et il vaut mieux le savoir en la planifiant. Elle commence par le tunnel de Vaðlaheiði, dont nous parlons juste après.

Jour 7 — Borgarnes, Cercle d’Or, Keflavík. Þingvellir, Geysir et Gullfoss se suivent en soixante-dix kilomètres, puis l’aéroport est à une heure et demie. Ne calez pas un vol en début d’après-midi : cette journée n’a aucune marge.

Les trois endroits où l’on paie sans s’y attendre

Le tunnel de Vaðlaheiði, d’abord. Sept kilomètres et demi sous la montagne, sur la Route 1 juste à l’est d’Akureyri, ouvert depuis décembre 2018 : 2 216 ISK par passage pour une voiture. Le piège n’est pas le prix, c’est le mécanisme : il n’y a aucune barrière et aucun péage sur place. Une caméra lit la plaque, et le paiement se fait en ligne sur veggjald.is ou par l’application « Veggjald », dans les vingt-quatre heures avant ou après le passage. Passé ce délai, des frais de recouvrement s’ajoutent et la facture part au propriétaire du véhicule — c’est-à-dire au loueur, qui vous la répercutera majorée. Des bornes libre-service existent aux deux têtes depuis juillet 2026.

Et il existe une porte de sortie que peu de guides mentionnent : l’ancienne route du Víkurskarð reste ouverte et gratuite. Elle allonge le trajet d’environ seize kilomètres, offre une vue sur le fjord, et se prend sans difficulté par beau temps l’été. Par mauvais temps ou en hiver, en revanche, prenez le tunnel : c’est exactement pour cela qu’il a été creusé.

Les stationnements, ensuite. L’idée que « la nature est gratuite en Islande » a cessé d’être vraie sur les sites très fréquentés. Þingvellir, Seljalandsfoss et Skógafoss demandent chacun 1 000 ISK par véhicule. Le cratère de Kerið fonctionne différemment : c’est une entrée de 600 ISK par personne, ce qui change le total dès qu’on est deux. Le paiement se fait par QR code depuis le navigateur sur certains sites, par l’application Parka sur d’autres.

Les amendes, enfin, parce qu’elles se déclenchent plus facilement qu’ailleurs. La vitesse est plafonnée à 90 km/h partout sur revêtu, Route 1 comprise, 80 sur gravier et 50 en agglomération ; les radars sont nombreux et les amendes vont d’environ 30 000 ISK à plus de 150 000 ISK. Surtout, la conduite hors piste est un délit : jusqu’à 500 000 ISK d’amende et jusqu’à deux ans de prison. Sortir de la chaussée pour une photo n’est pas une incivilité, c’est une infraction pénale.

Ce qu’aucune assurance ne couvre : le vent

Deux garanties propres à l’Islande manquent dans toute couverture de base, et elles existent parce que les dégâts qu’elles couvrent sont réels. La protection gravier vise le pare-brise, les phares et l’avant du véhicule : un pare-brise remplacé coûte 70 000 à 200 000 ISK, et les impacts de peinture 37 000 à 122 000 ISK. La protection sable et cendres vise le sablage par vent fort, spécialité de la côte sud entre Vík et le Mýrdalssandur : la facture y va de 500 000 à 1 500 000 ISK. Sur ces montants, une garantie à quelques euros par jour se discute vite.

Mais voici le point que les comparatifs oublient, et il est plus important que le choix de la formule : la portière arrachée par le vent n’est couverte par aucune assurance, sans exception. C’est pourtant l’incident le plus fréquent des loueurs islandais — une rafale s’engouffre dans une portière ouverte, la rabat contre la charnière, et la réparation est intégralement à votre charge. Le geste qui l’évite tient en une phrase : tenez toujours la portière des deux mains et ouvrez-la face au vent, jamais dos à lui. Sont également exclus, chez tous les loueurs : les gués, les dégâts de dessous de caisse, la conduite hors piste et les clés perdues.

Ce qui se réserve à l’avance, et ce qui ne se réserve pas

Sur ce tour, la liste des choses à réserver est plus courte qu’on ne le croit — et c’est une bonne nouvelle, parce qu’un itinéraire ficelé jour par jour se heurte à une météo qui change d’heure en heure.

La voiture, oui, et le plus tôt possible pour l’été : le parc islandais est limité et les prix montent nettement à l’approche de la date. Les nuits, oui, parce que les villages-étapes du tour comptent peu d’adresses et qu’elles se remplissent — mais rien n’oblige à tout figer, et garder une nuit ouverte au milieu du parcours donne la marge qui manque toujours.

Les excursions, en revanche, se limitent à deux qui valent d’être prises d’avance : le bateau parmi les icebergs du Jökulsárlón, qui affiche complet plusieurs jours à l’avance en été, et l’observation des baleines à Húsavík, où les départs du matin partent en premier. Ces deux-là se réservent en ligne avant le départ ; tout le reste du tour — les cascades, les plages de sable noir, les cratères, les fjords — se fait librement, sans billet et sans horaire.

Deux choses, enfin, à savoir avant d’arriver. Le contrôle biométrique EES est pleinement en service à Keflavík depuis le 10 avril 2026 : il concerne les ressortissants de pays tiers, pas les citoyens de l’Union européenne et de l’espace Schengen, et il rallonge les files aux heures de pointe. Et la péninsule de Reykjanes, que l’on traverse en sortant de l’aéroport, ne connaît aucune éruption en cours au 22 août 2026 — la dernière s’est arrêtée le 5 août 2025, Grindavík et le Blue Lagoon sont ouverts. L’accumulation de magma se poursuit toutefois sous Svartsengi et une reprise est jugée probable : c’est un état daté, pas une garantie, et il se vérifie sur almannavarnir.is et en.vedur.is.

Avant chaque journée de volant : trois sites, deux minutes

C’est l’habitude qui distingue un voyage en Islande d’un voyage ailleurs, et elle prend moins de temps qu’un café. Trois sites officiels, chaque matin, avant de tourner la clé.

umferdin.is donne l’état des routes en temps réel, en anglais, à partir des stations de mesure de l’administration routière. vedur.is, l’office météorologique, donne le vent — et en Islande le vent compte davantage que la pluie : c’est lui qui ferme les routes et qui arrache les portières. safetravel.is publie les alertes de sécurité et permet de déposer un plan de voyage. L’application 112 Iceland, elle, sert au moment de l’urgence : un bouton envoie votre position GPS aux secours.

Un dernier mot sur ce que ce tour ne comprend pas, et qu’il ne faut pas essayer d’y ajouter. Les routes F, les pistes de l’intérieur, sont interdites aux véhicules de tourisme et exigent un vrai 4×4 ; elles n’ont leur place dans aucun itinéraire de sept jours. La Route 1, elle, est entièrement revêtue et ne comporte plus la moindre section en gravier : la voiture la plus simple en vient à bout. Ce qui use, sur ce tour, ce n’est pas la route — c’est le nombre de choses qu’on aimerait voir et qu’on laisse derrière soi.