Sette giorni sulla Route 1: l’itinerario e il conto che nessuno fa

La strada ad anello misura 1.322 km. Un giro di sette giorni con le tappe imperdibili ne fa 1.800, cioè ventiquattro ore di guida — e dal 1º gennaio 2026 ognuno di quei chilometri si paga. L’Islanda ha sostituito la tassa sui carburanti con un’imposta sui chilometri percorsi, che i noleggiatori riscuotono e che non compare nella tariffa giornaliera pubblicizzata. Ecco le sette tappe, le distanze reali e il conto completo di questo giro, prima ancora della prima notte in hotel.

Sette giorni, 1.800 km: che cosa significa in ore di guida

La strada ad anello misura 1.322 km. È la cifra che citano tutti, ed è esatta — ma descrive un anello che nessuno percorre così com’è. Aggiungete il Circolo d’Oro, la deviazione per Dettifoss e quella per Húsavík, tutte e tre fuori dalla Route 1, e il giro reale di un primo viaggio arriva a circa 1.800 km.

Tradotto in tempo, sono ventiquattro ore di guida pura, in media tre ore e mezza al giorno. La parola che conta è «pura»: sono tempi al volante, senza una sola sosta. Aggiungete foto, cascate, rifornimenti e pasti, e una tappa di tre ore occupa mezza giornata. È questo il vero compromesso del viaggio — non «che cosa vedere», ma a quante cose si accetta di rinunciare.

Ne discende una conseguenza pratica, che si decide prima ancora di partire: l’orario di atterraggio determina quante giornate sono utilizzabili. Un volo che tocca terra a Keflavík in tarda mattinata lascia una prima tappa intera; un volo serale la cancella, e sette giorni diventano sei. Confrontare gli orari di arrivo a Keflavík, e non solo i prezzi cambia l’itinerario più di qualsiasi scelta di alloggio.

🔴 Dal 1º gennaio 2026 la Route 1 si paga al chilometro

Ecco il fatto nuovo, quasi mai messo in apertura. Il 1º gennaio 2026 l’Islanda è passata dalla tassa sui carburanti a un’imposta sui chilometri percorsi, il kílómetragjald. Il motivo è semplice: i veicoli elettrici consumavano le strade senza mai passare dalla pompa, e quindi senza mai pagare.

L’aliquota è di 6,95 ISK al chilometro per i veicoli fino a 3,5 tonnellate. Non dipende dall’alimentazione: benzina, diesel, ibrido ed elettrico pagano esattamente lo stesso. E non dipende dal noleggiatore — è una legge nazionale, e le società la riscuotono per conto dello Stato.

Su un giro di 1.800 km fanno 12.510 ISK, circa 88 €. Non è una cifra che rovina un viaggio. Ma è una cifra che non compare dove la si cerca: viene addebitata come voce separata più avanti nel percorso di prenotazione, mai nella tariffa giornaliera in evidenza. Alcuni la conteggiano sul contachilometri, altri a forfait giornaliero — il meccanismo varia, l’aliquota di legge no.

E va detta l’altra metà della storia, altrimenti la cifra inganna: la contropartita è stato un calo alla pompa. Le accise sui carburanti sono state ridotte nello stesso momento, e la benzina verde era a 219,89 ISK al litro il 17 agosto 2026. I due termini del calcolo si sono mossi, in direzioni opposte. È esattamente per questo che un budget copiato da una guida del 2024 oggi non vale più nulla, né in un senso né nell’altro.

Che cosa non contiene la tariffa giornaliera pubblicizzata

Mettiamo il conto in chiaro. Ecco quanto costa il giro in sé, prima del noleggio, prima della prima notte e prima della prima escursione. Sono le voci che si scoprono per strada, o sulla fattura finale.

Circa 321 €, dunque, solo per far muovere l’auto e parcheggiarla — più o meno quanto tre o quattro giorni di noleggio in alta stagione. Il consumo considerato, sette litri per cento chilometri, corrisponde a una piccola utilitaria a benzina; con un SUV da dieci litri la sola voce carburante passa da 196 a circa 280 €.

Aggiungeteci, se le prendete, le due protezioni che la copertura di base non comprende e su cui torniamo più avanti: calcolate nell’ordine di 13,55 € al giorno e per garanzia presso i noleggiatori che le fatturano a parte, quasi 190 € per entrambe in una settimana.

La conseguenza è diretta, ed è la sola cosa davvero nuova da capire prima di prenotare: due noleggi alla stessa tariffa giornaliera non costano più uguale. Tassa chilometrica, protezioni ghiaia e sabbia, secondo conducente e politica del carburante stanno tutti sotto la riga pubblicizzata. Bisogna quindi confrontare i totali, tassa chilometrica e protezioni comprese, rifacendo la somma per ogni preventivo invece di ordinare per tariffa civetta.

L’itinerario, tappa per tappa

Il senso di marcia non è indifferente. Partire verso est lungo la costa sud mette i luoghi più frequentati all’inizio, quando si è ancora freschi, e lascia la lunga tappa di ritorno alla fine, quando si ha meno voglia di fermarsi. È anche il senso che colloca il Circolo d’Oro nell’ultimo giorno, a un’ora e mezza dall’aeroporto.

Giorno 1 — da Keflavík a Vík. Non si dorme a Reykjavík: con sette giorni, la capitale è ciò a cui si rinuncia. Si punta subito alla costa sud, dove Seljalandsfoss e Skógafoss si susseguono a trenta chilometri di distanza. L’accesso alle due cascate è libero; a costare è il parcheggio, 1.000 ISK a veicolo per ciascuna, forfettarie, con QR code affisso sul posto.

Giorno 2 — da Vík a Höfn. La tappa più bella, e quella in cui tenere d’occhio la spia: fra Kirkjubæjarklaustur e Höfn si apre il più lungo vuoto di distributori della strada ad anello, circa 200 km. Si fa il pieno prima, sempre. Jökulsárlón arriva a due terzi del percorso, con la spiaggia dei diamanti proprio di fronte, dall’altra parte del ponte.

Giorno 3 — da Höfn a Egilsstaðir. I fiordi orientali, il tratto più lento del giro: la strada segue ogni insenatura, e due punti distanti cinquanta chilometri in linea d’aria ne richiedono il doppio su strada. Calcolate largo. È qui che si pone la questione dell’Öxi, la strada 939: venti chilometri di sterrato, pendenze fino al 20 % e circa 71 km risparmiati tra Djúpivogur ed Egilsstaðir. D’estate si percorre anche a due ruote motrici, d’inverno è chiusa, e resta sconsigliata alle auto piccole. Non è una scorciatoia qualsiasi: è un vero valico di montagna, ancora non asfaltato nel 2026.

Giorno 4 — da Egilsstaðir a Mývatn. La Route 1 misura 165 km fra le due; la deviazione per Dettifoss, la cascata più potente d’Europa, ne aggiunge una sessantina e due ore buone. Prendete la strada 862 da ovest: è asfaltata e aperta quasi tutto l’anno, mentre la 864 da est resta sterrata.

Giorno 5 — da Mývatn ad Akureyri. La giornata più corta, e non per caso: serve da respiro a metà giro. Húsavík, a cinquantacinque chilometri, è il porto di avvistamento delle balene più noto del paese. Goðafoss è sulla strada, a pochi metri dal ciglio.

Giorno 6 — da Akureyri a Borgarnes. La grande traversata del nord-ovest, oltre trecento chilometri senza un sito maggiore. È la giornata in cui si macina strada, ed è meglio saperlo in fase di pianificazione. Comincia con il tunnel di Vaðlaheiði, di cui parliamo subito dopo.

Giorno 7 — Borgarnes, Circolo d’Oro, Keflavík. Þingvellir, Geysir e Gullfoss si susseguono in settanta chilometri, poi l’aeroporto è a un’ora e mezza. Non fissate un volo nel primo pomeriggio: questa giornata non ha alcun margine.

I tre punti in cui si paga senza aspettarselo

Prima il tunnel di Vaðlaheiði. Sette chilometri e mezzo sotto la montagna, sulla Route 1 appena a est di Akureyri, aperto dal dicembre 2018: 2.216 ISK a passaggio per un’auto. La trappola non è il prezzo, è il meccanismo: non c’è nessuna sbarra e nessun casello. Una telecamera legge la targa, e il pagamento si effettua online su veggjald.is o tramite l’app «Veggjald», entro ventiquattro ore prima o dopo il transito. Superato il termine si aggiungono spese di recupero e la fattura va all’intestatario del veicolo — cioè al noleggiatore, che ve la ribalterà maggiorata. Dal luglio 2026 ci sono colonnine self-service a entrambi gli imbocchi.

Ed esiste una via d’uscita che poche guide citano: la vecchia strada del Víkurskarð resta aperta e gratuita. Allunga il percorso di una sedicina di chilometri, offre una vista sul fiordo e si percorre senza difficoltà con bel tempo d’estate. Con il maltempo o d’inverno, invece, prendete il tunnel: è esattamente per questo che è stato scavato.

Poi i parcheggi. L’idea che «in Islanda la natura è gratis» ha smesso di essere vera nei siti più frequentati. Þingvellir, Seljalandsfoss e Skógafoss chiedono ciascuno 1.000 ISK a veicolo. Il cratere di Kerið funziona diversamente: è un ingresso da 600 ISK a persona, il che cambia il totale non appena si è in due. Si paga con QR code dal browser in alcuni siti, con l’app Parka in altri.

Infine le multe, perché scattano più facilmente che altrove. La velocità è limitata a 90 km/h ovunque sull’asfalto, Route 1 compresa, a 80 sullo sterrato e a 50 nei centri abitati; gli autovelox sono numerosi e le sanzioni vanno da circa 30.000 ISK a oltre 150.000 ISK. Soprattutto, guidare fuori strada è un reato: fino a 500.000 ISK di multa e fino a due anni di carcere. Uscire dalla carreggiata per una foto non è una maleducazione, è un illecito penale.

Ciò che nessuna assicurazione copre: il vento

Due garanzie tipicamente islandesi mancano da qualunque copertura di base, e esistono perché i danni sono reali. La protezione ghiaia riguarda parabrezza, fari e frontale: un parabrezza sostituito costa da 70.000 a 200.000 ISK, e i danni alla vernice da 37.000 a 122.000 ISK. La protezione sabbia e cenere riguarda la sabbiatura da vento forte, specialità della costa sud fra Vík e il Mýrdalssandur: lì il conto va da 500.000 a 1.500.000 ISK. Di fronte a queste cifre, una garanzia da pochi euro al giorno si discute in fretta.

Ma ecco il punto che i comparativi dimenticano, e pesa più della scelta della formula: la portiera piegata dal vento non è coperta da nessuna assicurazione, senza eccezioni. Eppure è l’incidente più frequente per i noleggiatori islandesi — una raffica entra in una portiera aperta, la ripiega contro la cerniera, e la riparazione è interamente a vostro carico. Il gesto che lo evita sta in una frase: tenete sempre la portiera con due mani e apritela controvento, mai dandogli le spalle. Sono inoltre esclusi, presso tutti i noleggiatori, i guadi, i danni al sottoscocca, la guida fuori strada e le chiavi smarrite.

Che cosa prenotare in anticipo e che cosa no

Su questo giro l’elenco delle cose da prenotare è più corto di quanto si creda — ed è un bene, perché un itinerario fissato giorno per giorno si scontra con un meteo che cambia di ora in ora.

L’auto sì, e il prima possibile per l’estate: il parco islandese è limitato e i prezzi salgono nettamente sotto data. Le notti sì, perché i villaggi-tappa hanno poche strutture e si riempiono — ma nulla obbliga a bloccare tutto, e lasciare una notte libera a metà percorso dà il margine che finisce sempre per servire.

Le escursioni, invece, si riducono a due che valga la pena prendere prima: la barca fra gli iceberg del Jökulsárlón, che d’estate va esaurita con giorni di anticipo, e l’avvistamento delle balene a Húsavík, dove le partenze del mattino se ne vanno per prime. Queste due si prenotano online prima della partenza; tutto il resto del giro — cascate, spiagge nere, crateri, fiordi — si visita liberamente, senza biglietto e senza orario.

Due cose, infine, da sapere prima di arrivare. Il controllo biometrico EES è pienamente operativo a Keflavík dal 10 aprile 2026: riguarda i cittadini di paesi terzi, non quelli dell’Unione europea e dell’area Schengen, e allunga le code nelle ore di punta. E la penisola di Reykjanes, che si attraversa uscendo dall’aeroporto, non registra alcuna eruzione in corso al 22 agosto 2026 — l’ultima si è fermata il 5 agosto 2025, Grindavík e la Laguna Blu sono aperte. L’accumulo di magma prosegue però sotto Svartsengi e una ripresa è considerata probabile: è uno stato datato, non una garanzia, e si verifica su almannavarnir.is e en.vedur.is.

Prima di ogni giornata di guida: tre siti, due minuti

È l’abitudine che distingue un viaggio in Islanda da qualunque altro, e richiede meno tempo di un caffè. Tre siti ufficiali, ogni mattina, prima di girare la chiave.

umferdin.is dà lo stato delle strade in tempo reale, in inglese, a partire dalle stazioni di rilevamento dell’amministrazione stradale. vedur.is, l’ufficio meteorologico, dà il vento — e in Islanda il vento conta più della pioggia: è lui che chiude le strade e strappa le portiere. safetravel.is pubblica gli avvisi di sicurezza e permette di depositare un piano di viaggio. L’app 112 Iceland, invece, serve nel momento dell’emergenza: un pulsante invia la vostra posizione GPS ai soccorsi.

Un’ultima parola su ciò che questo giro non comprende e che non bisogna cercare di aggiungervi. Le strade F, le piste dell’interno, sono vietate alle auto normali e richiedono un vero 4×4; non hanno posto in nessun itinerario di sette giorni. La Route 1, invece, è interamente asfaltata e non ha più un solo tratto sterrato: la vettura più semplice la percorre senza problemi. Ciò che stanca, in questo viaggio, non è la strada — è il numero di cose che si vorrebbero vedere e che si lasciano indietro.